また、車両を保管するための保守基地（車庫）の一部を同時に借用し、運転時以外にはここに保管します。
運転時期は、4～11月の毎第４日曜日とし、１０時～１4時の時間帯に実施します。
運転関係については、私共が実際に行います。ポイント切り替えや周囲の安全確認については、私共のメンバーが手分けして行います。また、運転開始前の線路の草刈りも私共で行います。
その他軽微な保守については私共が責任をもって対応いたします。
速度は時速５ｋｍ／ｈほど（人間の歩行速度くらい）、１回の往復での所要時間は約７～8分を予定しています。
同形式の特徴は、北海道の厳しい寒さから車内の保温効果を上げるため、側面窓は本州の車両と比較して寸法がやや小さくなり、さらに二重窓（内側にもう一枚窓がある）とされたほか、停車時のドア開閉によって車内の暖気が逃げることを防止するため、優等列車以外の気動車としては初めて出入口（デッキ部）と客室との間に仕切窓が設けられました。
車体は鋼製ですが、車内床部分と二重窓の内窓部分の枠は木製です。
同形は、1958（昭和33）年から総数で約300両が製造され、道内各地で活躍、一部は気候条件が似ている東北地方でも使用されました。1962（昭和37）年、新潟鉄工所（新潟県）で生を受けた同車もその1両で、東北地方各地で活躍し、国鉄時代の最終配置区は一ノ関機関区（名称は当時）、最終運用線区は北上線（北上―横手）でした。
1981（昭和56）年、膨大な赤字に悩む国鉄は、経営再建策の過程でローカル線の整理を決定、これにより国鉄大畑線は、国鉄の第１次特定地方交通線に指定され廃止対象となり、1985（昭和60）年7月1日、新たに運営を行う下北交通株式会社に僚車2両（キハ22－149、151）とともに同社に移籍されることになりました。入線に先立ち、同年5月、旧国鉄盛岡工場（現在廃止）で、投入先の実情に合わせた以下の改造が実施されています。
① 車体塗色は朱色１色から、下北交通バスと同じ赤と白のツートンカラーに変更
② ワンマン運転実施のため、整理券発行機取り付けや車内監視ミラー取付およびドア回路変更といった一連のワンマン関係機器類搭載
③ ②に付帯して車内での乗客の流れを良好にするためと、運賃収受の利便を図るため、便所および出入口－客室間仕切壁撤去と、貫通路、助士席側乗務員室仕切壁の一部撤去（この改造でかえって前方の視界が良好になっています）と、ロングシート部分の延長（側面窓１個分…これによりクロスシートが現在の１２組分に減少しました）
旧国鉄盛岡工場における改造はデッキ付近が主体で、車内中央部はほとんど手を加えられておらず、ボックスシートのモケットはブルーのままで原型を保ち、網棚はまさに「網」で組んであり、扇風機にも「JNRマーク」が残り、外観も国鉄時代との相違点は塗色ぐらいです。ドア横に上下2ヶ所残る「枠」は国鉄時代の「号車札差し（①号車、②号車といった号車番号板を差し込む）」と「愛称名札差し（急行などで使用される場合、ここに列車愛称名を書いた札を差し込んだ）」です。ちなみに側面窓で1ヶ所、やや背の高い位置にある固定窓は、旧便所部分です。
キハ22形は、国鉄の分割民営化≪⇒1987（昭和62）年4月1日≫前後より後継車に押されて次々と廃車となり、今やJR線上では既に"絶滅"し、私鉄に譲渡されたわずかな仲間も、毎日の運行で活躍している車両は21世紀の日本にはほとんどありません。つまり、旧国鉄華やかなりし頃の面影を残す唯一の現役車といってよく、また床下機器類も近年、現代水準に見合った新型に載せ替えられるケースも多いなか、そのようなこともなく、新製当時のエンジン（DMH17形）をそのまま使用しており、カラカラと響く気動車独自の"息づかい"はいまや希少価値であるといっていいでしょう。
なお形式名については、転換年（１９８５年）にちなんで「キハ85」と命名され、85－１～３の３両で再出発しました。転換後は、下北交通大畑線の主力として、朝の通学輸送時は2両、それ以外は単行として重責を担い2001（平成13）年3月31日の廃止まで使用されていました。
▲元トイレ部分の窓と座席
当会は、NPO法人GEMBUの傘下となり、今後の保存活動を続けていきます。